对中国船舶征收港口费将“扭曲竞争”，谁会受益？

一家行业咨询公司表示，对停靠美国港口的中国制造船舶征收的拟议费用可能会“扭曲集装箱航运业的竞争”。

周三，在美国国会就该提案举行第二天听证会之前，集装箱航运研究公司 Alphaliner 将现代商船 (HMM)、阳明海运和长荣海运列为港口费用全包航运环境中的最大赢家。

长荣海运2月份在美国港口停靠 53 次，但这家总部位于台湾的远洋运输公司的船只均不是在中国大陆建造的。现代商船当月停靠 15 次，且全部使用韩国建造的船只。

台湾另一家主要航运公司阳明海运当月在美国停靠了23个港口，但只有一艘中国制造的船只停靠了美国港口。

根据拟议的费用，任何驾驶中国制造船只停靠美国港口的船舶运营商每次停靠美国港口都必须支付高达 150 万美元的费用，具体费用取决于其船队中中国制造船只的比例。

在这三家航运公司中，只有阳明海运需要支付 150 万美元的费用，因为它的船只在塔科马港停靠一次，可搭载 12,726 个集装箱。

其中两家由于现有的订单较多，相比其他航运公司也具有巨大优势。

根据美国贸易代表办公室 (USTR) 的提议，如果承运商的 50% 以上的新船订单来自中国船厂，则每次停靠港口将被处以最高 100 万美元的罚款。根据从中国驶入港口的船舶比例，罚款金额将有所降低。

根据货运基准平台Xeneta的数据，阳明海运和HMM均没有来自中国的订单。

对于长荣海运来说，情况稍微复杂一些，因为其 17% 的订单来自中国。根据拟议的措施，该公司每艘船只进入美国港口将面临最高 50 万美元的罚款。

但长荣的订单比例仍远低于其他已使用中国建造的船只停靠美国港口的主要航运公司。

Alphaliner 表示，使用中国建造的船只停靠美国次数最多的运输公司是马士基（214 艘船中 38 艘）、ZIM（73 艘船中 37 艘）、达飞轮船（139 艘船中 36 艘）、地中海航运（218 艘船中 34 艘）和中国的中远海运（72 艘船中 25 艘）。

“如果收费提案得以实施，这些承运商显然愿意在美国班轮服务中取代这些船只。这将给 ZIM 带来问题，因为 37 次中国制造船只的停靠仅占其总停靠次数的一半多一点，”Alphaliner 在其每周通讯中表示。

Xeneta 称，从长远来看，ZIM将获得极大的缓解，因为目前该公司的订单中没有中国船只。

为了评估这一收费结构的潜在影响，Alphaliner 分析了 2 月份美国 20 个最大港口中前 10 家运输公司运营的所有载有 1,000 个 20 英尺当量单位 (TEU) 以上的集装箱船的停靠情况。

Alphaliner 统计了1,002次港口停靠，其中190次由中国建造的船只停靠（占 19%）。这些停靠由 488 艘不同的船只完成。

尽管由于美国贸易代表办公室发现中国作为海运、物流和造船大国占据“不合理”主导地位而实施拟议的收费结构，但 Alphaliner 表示，2 月份进入美国港口的大多数集装箱船都是在韩国建造的（54.5%）。

中国位居第二（20.9%），日本位居第三（12.3%）。

尽管150万美元的罚款是美国贸易代表办公室为期九个月的调查后征收的罚款中最广泛报道的，但围绕这些惩罚措施的大部分争议都围绕着这样一个事实：这些征税中的许多税款加起来数额巨大，并将成本转嫁给进口商和出口商。

在目前的情况下，像中远海运及其子公司东方海外集装箱航运有限公司 (OOCL) 这样的在中国建造船舶的集装箱航运巨头，每次停靠港口将支付高达 350 万美元的费用。集装箱航运分析公司 Linerlytica 的数据显示，对于许多进口商来说，这将是一笔不小的费用，因为从远东进口的美国集装箱货物中有 17% 是通过中国承运商运输的。

在周三的国会听证会后，美国贸易代表办公室将审查航运公司、零售商、制造商、农民和其他进出口商提交的证词和书面意见，“以确定拟议行动的适当性和可行性”。

尽管收费本身引发了灾难，但美国对华行动的态度在很大程度上得到了各党派公民和立法者的支持——尤其是后者，他们推出了跨党派立法来振兴美国造船业。

美国制造业联盟的一项调查显示，72% 的美国人认为美国不能继续依赖外国制造商建造船舶。这项对 2,200 名受访者的调查显示，68% 的人认为，美国建造商业和军事船舶的能力事关国家安全。